見た目に違わずいい車
アクセラはTanaCar.netのデザインコンテスト（Cセグメント）でトップをキープしています（私も一票入れております）。また、イタリアの大きな自転車レース（ジロ・デ・イタリア）のサポートカーに選ばれた実績もあります。ここで日本車が選ばれるのは例外的であり、デザインの本場イタリアでイタリア車を押さえたのは快挙だそうです。
このセグメントは「次は日本車にしよう」とつぶやいた家内（Bクラス参照）の次のパートナーとして現実的ですが、今回のマイナーチェンジでアクセラのオートマティックトランスミッションが”5速”にバージョンアップされたため、候補になると考え試乗しました。
シビックに試乗した際、もはや”ゴルフは特別ではない”と感じていましたが、このアクセラもコンペに参入してきました。
デミオ、アテンザの流れから、また、同じプラットフォームである欧州フォード・フォーカスの仕上がりからすれば、この車には期待せずにはいられませんでした。
アテンザのときもそうだったのですが、シートの座面を「上げる」事から始まります。マツダは着座位置を低くすることができます。これこそ、まさにスポーツカーのDNAです。
意外だったのは、その静かさです。その静かさが突起を超えたときに破綻するという事もありません。つまりけっこう高質な乗り心地です。
電動ポンプによる油圧パワーステアリングはアクセラで完成したと言ってもいいのではないでしょうか。アテンザやデミオのその自然さは評価していましたが、初期反応がやや敏感すぎると感じていました。実際は微妙なところかもしれませんが、私はここを最も重視する性質なのです（私は学生の頃熱中していたスキーのターンの楽しさを車にも求めるようです）。
アクセラはパワーステアリングと乗り心地が「爽やかに乾いている感じ」でバランスしています（シビックはいい意味でしっとりしている感じがします）。一方、欧州フォードよりもいい意味で軽快感があります（フォーカスは「ドシッ」、アクセラは「ビシッ」でしょうか）。
それにしても、「軽量化から得られる軽快感」と「剛性が確保されている事による乗り心地」の両立がもたらす、外車にはない乗り味（私はこれをニュータイプの日本車としています）は、日本車の新しいキャラクターになっていくのではないでしょうか（軽いのにぴょこぴょこしない。短くても振動吸収性能が高い最近のスキー板のような感じ＝従来技術では得られない快適さ）。
試乗車の2000ccエンジンはアテンザやMPVの経験からするとバランスシャフトを備える2300との差を感じます。エンジンが大事な要素となる方は2300もチェックされた方がいいと思います。
マツダのブレーキは悪いと思うことはほとんどないですね。ペダルが動く量はホンダとスバルの間という所でしょうか。ただ、アクセルペダルの固さと揃っていません。私はこのブレーキの感じも悪くないと思うので、アクセルペダルをそれに合わせてもいいと思います。ホンダ・アコードはこの点で優れていますね（アコードは手足に触れる物の操作感がスイッチを含めてけっこう揃っています）。
それと、ステアリングのシフトスイッチの操作性がしっくり来ませんでした。パドルシフトの方がいいと思います。ウィンカーレバーも私は何度も空振りしてしまいました・・・
試乗を終えてアクセラの後ろ姿をみた時、つくづくバックシャン（もしかして死語・・・）だと思います。それに引き換え、シビックは・・・
ちなみにリアドアの開閉時の質感は、三菱iやこの後に乗ったダイハツSONICAに及びませんが、スポーツセダンの雄、ＢＭＷもこの傾向があり、必ずしも欠点とは言えません。
それと、インストルメントパネルの「オレンジ」ですが、私はこれ苦手なんですよね・・・MPVのメーターはいいと思うので、あの流れを他のマツダのモデルにも広げていった方がいいと思います。
カローラ・ランクスの後継車にもアクセラは充分プレッシャーをかけることになる仕上がりで、私にとって大事な要素はクリアしているのにもかかわらず、何か物足りなさを感じるのはレガシィ（D型）に先に試乗しているからだと気づきました。
これはマツダファンの方からすれば納得できないと思います。ちょうどインプレッサの1500ccエンジンがEJからELという新型に変わりましたので、公平を期するためにこれにも乗らなければと思います。
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